Kelebihan Konstruksi Head Selinder DOHC Suzuki dibanding Honda

Roda2makassar.com – Halo bro sekalian, artikel tentang hal teknis memang cukup banyak menghiasi tulisan R2M dan seperti halnya pada artikel kali ini, sedikit akan membahas tentang konstruksi atau susunan dan tata letak beberapa komponen pada head selinder 2 motor DOHC 150 cc.

Seperti diketahui bahwa untuk mesin 150cc DOHC dipasaran tanah air hanya diisi oleh 2 pabrikan yaitu Honda dan Suzuki, yamaha sepertinya masih percaya diri dengan single cam 4 valvenya, nah dari kedua motor Jepang inilah yang kemudian R2M utak atik sejak beberapa hari terakhir apasih perbedaan keduannya hingga akhirnya mengerucut ke suatu kesimpulan bahwa konstruksi DOHC suzuki itu memiliki kelebihan tersendiri.

Perbedaan utama dari sisi Camshaft sendiri antara mesin Honda dan suzuki adalah ditiap cam pada Honda hanya ada 1 loab lift atau tonjolan yang kemudian menekan pelatuk bercabang untuk menekan 2 klep, sedang pada mesin suzuki ditiap cam langsung terdapat 2 loab lift atau tonjolan yang langsung menekan klep, ini adalah awal mula istilah real DOHC bagi para fans boy.

Tapi bukan disini yang R2M akan bahas detail, yang akan dibahas adalah konstruksi dari pegangan camshaft ini sendiri, bisa dilihat pada gambar dibawah.

Pada mesin DOHC honda hanya terdapat 2 pegangan camshaft, mungkin ini akibat hanya ada 1 loab lift sehingga panjang cam jadi pendek, lantas kekurangannya dimana? pernah dengan kasus mesin kasar seperti klotok-klotok tapi bukan tensioner? nah itulah akibatnya, pada pegangan cam honda nomor 2 terjadi gaya gesek yang lumayan berat dan akhirnya menyebabkan baret pada cam dan pegangannya, kasus ini sudah beberapa kali R2M temukan.

Kenapa gaya gesekannya terjadi sangat berat di pegangan cam nomor 2, karena mendapatkan langsung 2 daya tarik yang berbeda, yang pertama adalah daya tarik kebawah rantai keteng dan yang kedua adalah daya dorong keatas ketika cam berputar menonjok pelatuk klep.

Sekarang coba bandingkan dengan mesin DOHC Suzuki diatas, tak tanggung-tanggung kedua camshaft diapit langsung oleh 3 pegangan dan pegangan yang paling mengurangi daya gesek adalah yang nomor 1 letaknya berada diujung camshaft, ini otomatis langsung mengurangi daya tarik kebawah rantai keteng sehingga daya gesek disemua titik pegangan cam sangat minim, kemudian daya dorong oleh loab lift cam ini langsung teredam dengan adanya 3 pegangan.

Secara matematis sih memang sulit dibuktikan berapa daya tarik yang terjadi namun secara sederhana memang hal ini sangat berpengaruh penting terhadap ketahanan dari mesin terutama Camshaft dan pegangannya.

Itu sedikit opini dari R2M, kalau ada yang mau ditambahkan monggo silahkan. 🙂

• Daftar pemenang MotoGP sepanjang masa Hingga Kini
• Marc Marquez vs Valentino Rossi, dari Teman Menjadi Musuh
• New CRF 150L Hadir di GIIAS 2025 dengan Penyegaran Terbaru
• Ucio Salucci “Pedro Acosta ke VR46 itu Sulit”
• Honda One Make Race Kendari 2025 Sukses Digelar, Raup 4500 Penonton
• Konsisten Cetak Insan Layanan Unggul, AHM Gelar Technical Skill Contest 2025
• Mengapa Harga Mitsubishi Destinator Bisa Murah?
• Honda Rebel Series 2025 Tampil Ekspresif dengan Ragam Ubahan Baru
• Susunan Grid Pembalap MotoGP 2026 Sejauh Ini Beserta Gosip
• Marc Marquez Pecahkan Rekor MotoGP Ducati, Ungguli Pecco dan Stoner
• MotoGP Ceko 2025: Marc Marquez Raih Kemenangan 5 Kali Beruntun
• Honda Forza Tampil Semakin Berkelas dengan Panel Meter TFT Baru dan Warna Eksklusif
• Honda tidak akan mengejar Jorge Martin kecuali dia ‘bebas’
• Bebas dari Kecelakaan,Marc Marquez mendominasi MotoGP Jerman 2025
• Fabio Quartararo umumkan tanggal debut bersama Yamaha V4