Kelebihan Konstruksi Head Selinder DOHC Suzuki dibanding Honda

Roda2makassar.com – Halo bro sekalian, artikel tentang hal teknis memang cukup banyak menghiasi tulisan R2M dan seperti halnya pada artikel kali ini, sedikit akan membahas tentang konstruksi atau susunan dan tata letak beberapa komponen pada head selinder 2 motor DOHC 150 cc.

Seperti diketahui bahwa untuk mesin 150cc DOHC dipasaran tanah air hanya diisi oleh 2 pabrikan yaitu Honda dan Suzuki, yamaha sepertinya masih percaya diri dengan single cam 4 valvenya, nah dari kedua motor Jepang inilah yang kemudian R2M utak atik sejak beberapa hari terakhir apasih perbedaan keduannya hingga akhirnya mengerucut ke suatu kesimpulan bahwa konstruksi DOHC suzuki itu memiliki kelebihan tersendiri.

Perbedaan utama dari sisi Camshaft sendiri antara mesin Honda dan suzuki adalah ditiap cam pada Honda hanya ada 1 loab lift atau tonjolan yang kemudian menekan pelatuk bercabang untuk menekan 2 klep, sedang pada mesin suzuki ditiap cam langsung terdapat 2 loab lift atau tonjolan yang langsung menekan klep, ini adalah awal mula istilah real DOHC bagi para fans boy.

Tapi bukan disini yang R2M akan bahas detail, yang akan dibahas adalah konstruksi dari pegangan camshaft ini sendiri, bisa dilihat pada gambar dibawah.

Pada mesin DOHC honda hanya terdapat 2 pegangan camshaft, mungkin ini akibat hanya ada 1 loab lift sehingga panjang cam jadi pendek, lantas kekurangannya dimana? pernah dengan kasus mesin kasar seperti klotok-klotok tapi bukan tensioner? nah itulah akibatnya, pada pegangan cam honda nomor 2 terjadi gaya gesek yang lumayan berat dan akhirnya menyebabkan baret pada cam dan pegangannya, kasus ini sudah beberapa kali R2M temukan.

Kenapa gaya gesekannya terjadi sangat berat di pegangan cam nomor 2, karena mendapatkan langsung 2 daya tarik yang berbeda, yang pertama adalah daya tarik kebawah rantai keteng dan yang kedua adalah daya dorong keatas ketika cam berputar menonjok pelatuk klep.

Sekarang coba bandingkan dengan mesin DOHC Suzuki diatas, tak tanggung-tanggung kedua camshaft diapit langsung oleh 3 pegangan dan pegangan yang paling mengurangi daya gesek adalah yang nomor 1 letaknya berada diujung camshaft, ini otomatis langsung mengurangi daya tarik kebawah rantai keteng sehingga daya gesek disemua titik pegangan cam sangat minim, kemudian daya dorong oleh loab lift cam ini langsung teredam dengan adanya 3 pegangan.

Secara matematis sih memang sulit dibuktikan berapa daya tarik yang terjadi namun secara sederhana memang hal ini sangat berpengaruh penting terhadap ketahanan dari mesin terutama Camshaft dan pegangannya.

Itu sedikit opini dari R2M, kalau ada yang mau ditambahkan monggo silahkan. 🙂

• Ribuan Dealer Honda Apresiasi Konsumen, Satukan Semangat Kebersamaan
• Jadi SUV Kebanggaan, New Honda ADV160 Semakin Gagah dan Canggih
• Kalah di GP Catalunya, Marc Marquez sebut Alasannya
• Mengapa Yamaha mempertahankan Jack Miller
• Resmi Jack Miller Perpanjang Kontrak dengan Pramac Yamaha MotoGP 2026
• Franco Morbidelli Tetap di MotoGP 2026, Sisa 2 Kursi Tersisa
• Resmi, Luca Marini Tetap di Castrol Honda Hingga 2026
• Marc dan Alex Marquez digosipkan Berbaju Merah 2027 Nanti
• 150 Starter Meriahkan Honda Dream Cup Sidrap 2025
• Honda Dream Cup Sulawesi 2025, Sidrap Bakal Menyala Malam ini.
• MotoGP Hungaria, Pecco Bagnaia telah Kehilangan Motivasi
• Akhirnya Yamaha konfirmasi Jadwal Debut prototipe V4 MotoGP
• Posisi 4 MotoGP Hungaria Jorge Martin “Aprilia RS GP Makin Nyaman”
• Jack Miller bernapas lega, Yamaha gagal Dapat Penggantinya
• Honda Rekrut Bintang MotoGP Baru Gantikan Somkiat Chantra