Kelebihan Konstruksi Head Selinder DOHC Suzuki dibanding Honda

Roda2makassar.com – Halo bro sekalian, artikel tentang hal teknis memang cukup banyak menghiasi tulisan R2M dan seperti halnya pada artikel kali ini, sedikit akan membahas tentang konstruksi atau susunan dan tata letak beberapa komponen pada head selinder 2 motor DOHC 150 cc.

Seperti diketahui bahwa untuk mesin 150cc DOHC dipasaran tanah air hanya diisi oleh 2 pabrikan yaitu Honda dan Suzuki, yamaha sepertinya masih percaya diri dengan single cam 4 valvenya, nah dari kedua motor Jepang inilah yang kemudian R2M utak atik sejak beberapa hari terakhir apasih perbedaan keduannya hingga akhirnya mengerucut ke suatu kesimpulan bahwa konstruksi DOHC suzuki itu memiliki kelebihan tersendiri.

Perbedaan utama dari sisi Camshaft sendiri antara mesin Honda dan suzuki adalah ditiap cam pada Honda hanya ada 1 loab lift atau tonjolan yang kemudian menekan pelatuk bercabang untuk menekan 2 klep, sedang pada mesin suzuki ditiap cam langsung terdapat 2 loab lift atau tonjolan yang langsung menekan klep, ini adalah awal mula istilah real DOHC bagi para fans boy.

Tapi bukan disini yang R2M akan bahas detail, yang akan dibahas adalah konstruksi dari pegangan camshaft ini sendiri, bisa dilihat pada gambar dibawah.

Pada mesin DOHC honda hanya terdapat 2 pegangan camshaft, mungkin ini akibat hanya ada 1 loab lift sehingga panjang cam jadi pendek, lantas kekurangannya dimana? pernah dengan kasus mesin kasar seperti klotok-klotok tapi bukan tensioner? nah itulah akibatnya, pada pegangan cam honda nomor 2 terjadi gaya gesek yang lumayan berat dan akhirnya menyebabkan baret pada cam dan pegangannya, kasus ini sudah beberapa kali R2M temukan.

Kenapa gaya gesekannya terjadi sangat berat di pegangan cam nomor 2, karena mendapatkan langsung 2 daya tarik yang berbeda, yang pertama adalah daya tarik kebawah rantai keteng dan yang kedua adalah daya dorong keatas ketika cam berputar menonjok pelatuk klep.

Sekarang coba bandingkan dengan mesin DOHC Suzuki diatas, tak tanggung-tanggung kedua camshaft diapit langsung oleh 3 pegangan dan pegangan yang paling mengurangi daya gesek adalah yang nomor 1 letaknya berada diujung camshaft, ini otomatis langsung mengurangi daya tarik kebawah rantai keteng sehingga daya gesek disemua titik pegangan cam sangat minim, kemudian daya dorong oleh loab lift cam ini langsung teredam dengan adanya 3 pegangan.

Secara matematis sih memang sulit dibuktikan berapa daya tarik yang terjadi namun secara sederhana memang hal ini sangat berpengaruh penting terhadap ketahanan dari mesin terutama Camshaft dan pegangannya.

Itu sedikit opini dari R2M, kalau ada yang mau ditambahkan monggo silahkan. 🙂

• Hasil Balapan Sprint MotoGP Le Mans Prancis 2025
• Johann Zarco “Kursi Pabrikan Honda Perlu Dibicarakan”
• Ramadhipa Melesat Cetak Sejarah Kibarkan Merah Putih di Portugal
• Honda New XL750 Transalp 2025, Tampilan dan Fitur Terbaru
• Marc Marquez Tercepat sepanjang hari di tes MotoGP Jerez 2025
• CBR250RR Double Winner, Astra Honda Borong 5 Podium di ARRC Buriram
• MotoGP Spanyol 2025: Hasil Balapan Terbaru setelah Penalti Tekanan Ban
• MotoGP Spanyol 2025, Fabio Quartararo Akhiri Rekor pole Marquez
• Manajer Acosta, Pekerjaan saya adalah mencari motor terbaik
• Pengamat, Duel Pecco Bagnaia vs Marc Marquez 2025 Sepertinya Susah
• Ramai Rumor Toprak Razgatlioglu ke MotoGP, Tapi
• Wow, Tawaran Honda ke Pedro Acosta Sangat Menggiurkan
• Hot News, Yamaha Sudah mulai menguji mesin V4 MotoGP
• Naked Sport Honda New CB150 Verza Hadir dengan Warna Terbaru
• Honda CBR Kuasai Seri Perdana Mandalika Racing Series 2025