Kelebihan Konstruksi Head Selinder DOHC Suzuki dibanding Honda

Roda2makassar.com – Halo bro sekalian, artikel tentang hal teknis memang cukup banyak menghiasi tulisan R2M dan seperti halnya pada artikel kali ini, sedikit akan membahas tentang konstruksi atau susunan dan tata letak beberapa komponen pada head selinder 2 motor DOHC 150 cc.

Seperti diketahui bahwa untuk mesin 150cc DOHC dipasaran tanah air hanya diisi oleh 2 pabrikan yaitu Honda dan Suzuki, yamaha sepertinya masih percaya diri dengan single cam 4 valvenya, nah dari kedua motor Jepang inilah yang kemudian R2M utak atik sejak beberapa hari terakhir apasih perbedaan keduannya hingga akhirnya mengerucut ke suatu kesimpulan bahwa konstruksi DOHC suzuki itu memiliki kelebihan tersendiri.

Perbedaan utama dari sisi Camshaft sendiri antara mesin Honda dan suzuki adalah ditiap cam pada Honda hanya ada 1 loab lift atau tonjolan yang kemudian menekan pelatuk bercabang untuk menekan 2 klep, sedang pada mesin suzuki ditiap cam langsung terdapat 2 loab lift atau tonjolan yang langsung menekan klep, ini adalah awal mula istilah real DOHC bagi para fans boy.

Tapi bukan disini yang R2M akan bahas detail, yang akan dibahas adalah konstruksi dari pegangan camshaft ini sendiri, bisa dilihat pada gambar dibawah.

Pada mesin DOHC honda hanya terdapat 2 pegangan camshaft, mungkin ini akibat hanya ada 1 loab lift sehingga panjang cam jadi pendek, lantas kekurangannya dimana? pernah dengan kasus mesin kasar seperti klotok-klotok tapi bukan tensioner? nah itulah akibatnya, pada pegangan cam honda nomor 2 terjadi gaya gesek yang lumayan berat dan akhirnya menyebabkan baret pada cam dan pegangannya, kasus ini sudah beberapa kali R2M temukan.

Kenapa gaya gesekannya terjadi sangat berat di pegangan cam nomor 2, karena mendapatkan langsung 2 daya tarik yang berbeda, yang pertama adalah daya tarik kebawah rantai keteng dan yang kedua adalah daya dorong keatas ketika cam berputar menonjok pelatuk klep.

Sekarang coba bandingkan dengan mesin DOHC Suzuki diatas, tak tanggung-tanggung kedua camshaft diapit langsung oleh 3 pegangan dan pegangan yang paling mengurangi daya gesek adalah yang nomor 1 letaknya berada diujung camshaft, ini otomatis langsung mengurangi daya tarik kebawah rantai keteng sehingga daya gesek disemua titik pegangan cam sangat minim, kemudian daya dorong oleh loab lift cam ini langsung teredam dengan adanya 3 pegangan.

Secara matematis sih memang sulit dibuktikan berapa daya tarik yang terjadi namun secara sederhana memang hal ini sangat berpengaruh penting terhadap ketahanan dari mesin terutama Camshaft dan pegangannya.

Itu sedikit opini dari R2M, kalau ada yang mau ditambahkan monggo silahkan. 🙂

• Jack Miller bernapas lega, Yamaha gagal Dapat Penggantinya
• Honda Rekrut Bintang MotoGP Baru Gantikan Somkiat Chantra
• Warna Baru Skutik Premium New Honda Stylo 160 Makin Mewah
• Kenapa Valentino Rossi Tidak ikut dalam Parade Legenda MotoGP Austria
• Luca Marini Tetap di HRC, Moreira dikaitkan dengan LCR
• Bidik Kemenangan di Mandalika, Astra Honda dan CBR Series Siap Melesat
• KLHN 2025 Hadirkan Semangat Layanan “Lebih Dekat, Lebih Hangat” Bagi Konsumen Motor Honda
• Update Stability Control ECU tidak disuka Marc Marquez
• Fitur elektronik Baru Akan Diperkenalkan di MotoGP Austria
• Marc Marquez Tak Pernah Menang di GP Austria, Apakah Akan Pecah Tahun ini?
• Gosip Panas, Jack Miller gantikan Alex Rins di Tim Pabrikan Yamaha
• Toprak Razgatlioglu bisa uji coba motor Yamaha MotoGP lebih awal
• Casey Stoner Bakal Kembali mengendarai Honda di MotoGP Austria 2025
• PCX160 Roadsync Jadi Primadona di GIIAS 2025, Disusul Honda Stylo 160 dan Vario Series
• Bos tim Tech3 MotoGP bantah Telah Menjual Timnya