Kelebihan Konstruksi Head Selinder DOHC Suzuki dibanding Honda

Roda2makassar.com – Halo bro sekalian, artikel tentang hal teknis memang cukup banyak menghiasi tulisan R2M dan seperti halnya pada artikel kali ini, sedikit akan membahas tentang konstruksi atau susunan dan tata letak beberapa komponen pada head selinder 2 motor DOHC 150 cc.

Seperti diketahui bahwa untuk mesin 150cc DOHC dipasaran tanah air hanya diisi oleh 2 pabrikan yaitu Honda dan Suzuki, yamaha sepertinya masih percaya diri dengan single cam 4 valvenya, nah dari kedua motor Jepang inilah yang kemudian R2M utak atik sejak beberapa hari terakhir apasih perbedaan keduannya hingga akhirnya mengerucut ke suatu kesimpulan bahwa konstruksi DOHC suzuki itu memiliki kelebihan tersendiri.

Perbedaan utama dari sisi Camshaft sendiri antara mesin Honda dan suzuki adalah ditiap cam pada Honda hanya ada 1 loab lift atau tonjolan yang kemudian menekan pelatuk bercabang untuk menekan 2 klep, sedang pada mesin suzuki ditiap cam langsung terdapat 2 loab lift atau tonjolan yang langsung menekan klep, ini adalah awal mula istilah real DOHC bagi para fans boy.

Tapi bukan disini yang R2M akan bahas detail, yang akan dibahas adalah konstruksi dari pegangan camshaft ini sendiri, bisa dilihat pada gambar dibawah.

Pada mesin DOHC honda hanya terdapat 2 pegangan camshaft, mungkin ini akibat hanya ada 1 loab lift sehingga panjang cam jadi pendek, lantas kekurangannya dimana? pernah dengan kasus mesin kasar seperti klotok-klotok tapi bukan tensioner? nah itulah akibatnya, pada pegangan cam honda nomor 2 terjadi gaya gesek yang lumayan berat dan akhirnya menyebabkan baret pada cam dan pegangannya, kasus ini sudah beberapa kali R2M temukan.

Kenapa gaya gesekannya terjadi sangat berat di pegangan cam nomor 2, karena mendapatkan langsung 2 daya tarik yang berbeda, yang pertama adalah daya tarik kebawah rantai keteng dan yang kedua adalah daya dorong keatas ketika cam berputar menonjok pelatuk klep.

Sekarang coba bandingkan dengan mesin DOHC Suzuki diatas, tak tanggung-tanggung kedua camshaft diapit langsung oleh 3 pegangan dan pegangan yang paling mengurangi daya gesek adalah yang nomor 1 letaknya berada diujung camshaft, ini otomatis langsung mengurangi daya tarik kebawah rantai keteng sehingga daya gesek disemua titik pegangan cam sangat minim, kemudian daya dorong oleh loab lift cam ini langsung teredam dengan adanya 3 pegangan.

Secara matematis sih memang sulit dibuktikan berapa daya tarik yang terjadi namun secara sederhana memang hal ini sangat berpengaruh penting terhadap ketahanan dari mesin terutama Camshaft dan pegangannya.

Itu sedikit opini dari R2M, kalau ada yang mau ditambahkan monggo silahkan. 🙂

• Ramai Rumor Toprak Razgatlioglu ke MotoGP, Tapi
• Wow, Tawaran Honda ke Pedro Acosta Sangat Menggiurkan
• Hot News, Yamaha Sudah mulai menguji mesin V4 MotoGP
• Naked Sport Honda New CB150 Verza Hadir dengan Warna Terbaru
• Honda CBR Kuasai Seri Perdana Mandalika Racing Series 2025
• Lawan Trek Ekstrem, CRF Tetap Melesat Raih Podium di Kejurnas Motocross Wonosobo
• Romano Albesiano Ungkap Titik Lemah Motor Honda MotoGP
• Bos Trackhouse Geram dengan Penundaan Start COTA yang Dipicu Marc Marquez
• Mudik Bersama AHM, 2.572 Konsumen Setia Honda Siap Lebaran di Kampung Halaman
• Rossi Ingin Rangkul Pedro Acosta Sebagai anti Marc Marquez
• Lebaran Nusantara Honda 2025: Apresiasi untuk Konsumen Loyal melalui Service Visit Spesial
• Honda Dream Cup 2025 Buka Kelas Baru Vario 160
• Honda CUV e: & ICON e: Resmi Mengaspal di Makassar
• Kemenangan ke 90, Marc Marquez Sejajar dengan Angel Nieto
• Argentina: Klasemen Kejuaraan Dunia MotoGP 2025 terbaru