Kelebihan Konstruksi Head Selinder DOHC Suzuki dibanding Honda
Roda2makassar.com – Halo bro sekalian, artikel tentang hal teknis memang cukup banyak menghiasi tulisan R2M dan seperti halnya pada artikel kali ini, sedikit akan membahas tentang konstruksi atau susunan dan tata letak beberapa komponen pada head selinder 2 motor DOHC 150 cc.
Seperti diketahui bahwa untuk mesin 150cc DOHC dipasaran tanah air hanya diisi oleh 2 pabrikan yaitu Honda dan Suzuki, yamaha sepertinya masih percaya diri dengan single cam 4 valvenya, nah dari kedua motor Jepang inilah yang kemudian R2M utak atik sejak beberapa hari terakhir apasih perbedaan keduannya hingga akhirnya mengerucut ke suatu kesimpulan bahwa konstruksi DOHC suzuki itu memiliki kelebihan tersendiri.
Perbedaan utama dari sisi Camshaft sendiri antara mesin Honda dan suzuki adalah ditiap cam pada Honda hanya ada 1 loab lift atau tonjolan yang kemudian menekan pelatuk bercabang untuk menekan 2 klep, sedang pada mesin suzuki ditiap cam langsung terdapat 2 loab lift atau tonjolan yang langsung menekan klep, ini adalah awal mula istilah real DOHC bagi para fans boy.
Tapi bukan disini yang R2M akan bahas detail, yang akan dibahas adalah konstruksi dari pegangan camshaft ini sendiri, bisa dilihat pada gambar dibawah.
![](https://i0.wp.com/roda2makassar.com/wp-content/uploads/2018/10/head-cbr150-2.jpg?resize=800%2C778&ssl=1)
![](https://i0.wp.com/roda2makassar.com/wp-content/uploads/2018/10/head-gsx-150.png?resize=700%2C700&ssl=1)
Pada mesin DOHC honda hanya terdapat 2 pegangan camshaft, mungkin ini akibat hanya ada 1 loab lift sehingga panjang cam jadi pendek, lantas kekurangannya dimana? pernah dengan kasus mesin kasar seperti klotok-klotok tapi bukan tensioner? nah itulah akibatnya, pada pegangan cam honda nomor 2 terjadi gaya gesek yang lumayan berat dan akhirnya menyebabkan baret pada cam dan pegangannya, kasus ini sudah beberapa kali R2M temukan.
Kenapa gaya gesekannya terjadi sangat berat di pegangan cam nomor 2, karena mendapatkan langsung 2 daya tarik yang berbeda, yang pertama adalah daya tarik kebawah rantai keteng dan yang kedua adalah daya dorong keatas ketika cam berputar menonjok pelatuk klep.
Sekarang coba bandingkan dengan mesin DOHC Suzuki diatas, tak tanggung-tanggung kedua camshaft diapit langsung oleh 3 pegangan dan pegangan yang paling mengurangi daya gesek adalah yang nomor 1 letaknya berada diujung camshaft, ini otomatis langsung mengurangi daya tarik kebawah rantai keteng sehingga daya gesek disemua titik pegangan cam sangat minim, kemudian daya dorong oleh loab lift cam ini langsung teredam dengan adanya 3 pegangan.
Secara matematis sih memang sulit dibuktikan berapa daya tarik yang terjadi namun secara sederhana memang hal ini sangat berpengaruh penting terhadap ketahanan dari mesin terutama Camshaft dan pegangannya.
Itu sedikit opini dari R2M, kalau ada yang mau ditambahkan monggo silahkan. 🙂
- Terungkap Alasan Dani Pedrosa Pensiun Cepat di MotoGP
- Trackhouse Racing MotoGP Pertahankan Raul Fernandez 2025
- Pecco Bagnaia Tertarik Ikuti Suzuka 8 Hours Tahun Depan
- Hasil Honda Dream Cup 2024, Banyak Pebalap Muda Bermunculan
- Palopo Jadi Kota Pembuka Honda Dream Cup 2024
- AHM Perkenalkan Honda CRF1100L Africa Twin 2024, Harga Segini
- Ducati: Marc Marquez Dipilih Karena Sikapnya
- Marc Marquez: Saya tidak merasa bersalah Pramac Tinggalkan Ducati
- Pesta Balap HDC 2024 Siap Digelar, Berikut Jadwalnya
- Kalibrasi Kualitas Edukasi, AHM Gelar Kompetisi Instruktur Safety Riding
- Joan Mir Belum Menyerah Setelah Mimpi Buruk di MotoGP Jerman
- Marc Marquez: Rasanya Saya Menang, Mustahil untuk Diulang
- Update Hasil balapan MotoGP Jerman Setelah Beberapa Rider Terkena Pinalti
- Inilah 3 Calon Pembalap Tim Pramac Yamaha 2025
- HRC Resmi Konfirmasi Aleix Espargaro sebagai Test Rider Mereka
Disitu lah perbedaan konstruksi yg membuat ketahanan ke 2 nya berbeda…bravo SUZUKI we love SUZUKI
Kayaknya artikel ini dibuat setelah saya Lbh dulu lihat Chanel Yutub Fatih motor,apakah copas?? Hmm …gmn ya soalnya duluan ad di Chanel Yutub sih